Pelajaran Sejarah
Perkembangan Sejarah Transportasi Perkotaan
Transportasi Perkotaan: Sejarah Trem Listrik, Mobil dan
Kereta Api. Melalui catatan sejarah, umat manusia telah berjuang untuk
kebebasan, kemerdekaan, dan mobilitas. Dua hal pertama—kebebasan dan kemerdekaan—telah
dijamin oleh negara demokratis. Mobilitas disediakan melalui teknologi modern
dan ketimpangan saat ini menjadi barang mewah, walaupun kita memperhatikan
muncul ketimpangan dalam kaitan ini. Sebagian besar orang dapat melakukan
perjalanan kapan saja, ke mana saja, dengan cara apapun, serta dengan siapa
mereka inginkan. Sebagian kecil orang tidak dapat menikmati kemewahan ini.
Untuk memahami lebih baik keadaan saat ini, marilah kita
perhatikan tinjauan singkat atas sejarah (U.S. DOT, 1977, 1997) perjalanan
perkotaan dan kronologi angkutan perkotaan yang ditunjukkan pada gambar di
bawah ini.
Selama berabad-abad, warga perkotaan melakukan perjalanan
di dalam kota dengan berjalan kaki. Transportasi bukan masalah mama karena
kota-kota masih kecil, dan semua tempat di dalam kota masih terjangkau dengan
berjalan kaki dalam periode waktu yang singkat. Hanya kaum berada yang dapat
menikmati perjalanan dengan menunggang kuda.
Dengan revolusi industri abad kesembilan belas, kota-kota
mulai berkembang dan penduduknya semakin banyak, dan dengan perkembangan ini
muncullah kebutuhan untuk melakukan perjalanan untuk jarak yang lebih jauh,
yang selanjutnya meningkatkan kebutuhan akan cara-cara transportasi perkotaan
yang lebih baik. Dengan demikian, kendaraan yang dihela hewan menjadi lazim
digunakan untuk transportasi umum dan pribadi. Perkembangan ini menyebabkan
dimensi baru dalam transportasi perkotaan dan bentuk baru kemacetan lalulintas.
Pada zaman kendaraan dihela hewan, sebagian besar jalan kota
belum diaspal. Untuk menyediakan permukaan jalan yang lebih mulus sehingga
memungkinkan satu kuda melakukan pekerjaan ini, banyak perusahaan membangun
kereta-rel jalan untuk kendaraan transit yang dihela kuda. Trem yang dihela
kuda ini sama dengan yang digunakan di New York City pada pertengahan ahad
kesembilan belas. Namun demikian, kemunculan rel ini tidak menaikkan kecepatan
atau jangkauan kendaraan yang dihela kuda.
Andrew Hallidie mencari sumber tenaga yang lebih baik
untuk kendaraan transit: dia mengembangkan kereta kabel. Walaupun kereta kabel
tidak perlu lebih cepat daripada kendaraan yang dihela kuda, kereta kabel ini
menghapuskan penggunaan kuda dan kotoran yang dihasilkannya. Penghapusan kuda
ini dengan demikian menyelesaikan masalah pencemaran yang besar. Kedua
keunggulan ini menjadi alasan pemasangan kereta kabel di beberapa kota besar di
Amerika Serikat. San Fransisco adalah yang pertama pada 1873.
Kereta kabel memiliki keterbatasan pada kecepatan dan
jarak tempuhnya sehingga digantikan oleh trem listrik pada akhir 1880. Sistem
trem listrik muncul hampir di setiap kota besar di Amerika Serikat dan bahkan
di beberapa kota yang berpenduduk kurang daripada 5000 jiwa. Tidak diragukan
lagi bahwa trem ini adalah pengembangan penting dalam transportasi perkotaan
karena trem ini menyediakan jarak yang jauh dan kecepatan operasi yang lebih
tinggi. Sekalipun demikian, tidak menghilangkan kemacetan. Dengan kemunculan
trem, banyak kota menyadari bahwa sebagian ruas jalannya tidak mencukupi lagi
untuk menampung jaringan trem dan ditambah masih harus melayani lalulintas
kereta kuda dan kereta-kuda roda-dua, sehingga kota-kota ini membangun
fasilitas transit di atas jalan. Sebagai contoh, 9th Avenue Elevated di New
York City dibuka kira-kira pada 1875. Kendaraan-kendaraan ini pada awalnya
bertenaga uap, tetapi kemudian diganti dengan tenaga listrik. Sebagian
fasilitas layang ini seperti the Chicago “El.” masih berfungsi hingga saat ini.
Lantaran kendaraan transit yang menggunakan fasilitas
layang terbebas dari gangguan lalulintas seperti di permukaan tanah, kendaraan
ini dapat berjalan lebih cepat: dengan demikian, angkutan kereta api cepat
telah lahir sebelum peralihan abad itu. Sebagian kota keberatan atas estetika
buruk yang dibuat fasilitas layang ini dan memilih membangun fasilitas serupa
di bawah tanah–dan dengan demikian kereta bawah-tanah diperkenalkan. Boston
mulai menggunakan sistem kira-kira pada 1885, dan New York City membuka segmen
pertama sistem ini pada 1904. Namun, kemacetan belum hilang.
Bus bermesin semakin populer ketika kemajuan teknologi
meningkatkan kemampuan operasinya. Bus-tingkat bertenaga uap digunakan di
London pada awal ahad kedua puluh. Penumpang dapat menumpang di lantai atas
yang terbuka, dengan separuh ongkos. Penting untuk diperhatikan bahwa bus
bermesin menjadi populer di London, dan persis 20 (alum kemudian bus bermesin
ini baru populer di Amerika Serikat. Kira-kira pada 1920. perusahaan transit
mulai mengganti jaringan trem dengan jaringan bus karena keleluasaan bus sebagai
kendaraan transit. Bus lebih cocok dengan berbagai kondisi lalulintas, dan
rutenya dapat diubah manakala kebutuhan berubah. Sekalipun demikian, penggunaan
bus belum dapat menghilangkan kemacetan. Sekarang, kira-kira
tiga perempat penumpang transit diangkut oleh bus. Bus
sekarang biasanya pendingin udara dan beroperasi pada kecepatan tempuh yang
lumayan bagus, tergantung pada keadaan lalulintas, banyaknya perhentian, dan
kerap mendapat perlakuan istimewa.
Perubahan besar transportasi perkotaan dimulai pada 1893
ketika Duryea Brothers membangun mobil bermesin bensin pertama. Mereka tidak
begitu menyadari bahwa mereka sedang membuat suatu terobosan yang akan merombak
secara keseluruhan transportasi dan gaya hidup di dunia ini. Yang pada mulanya
berupa barang baru buat orang kaya, mobil secara cepat menjadi suatu alat
serbaguna karena dapat memenuhi hasrat alami manusia untuk memperoleh
mobilitas. Teknologi yang berkembang pesat, termasuk metode produksi
lini-perakitan, mampu menghasilkan mobil yang handal dan harganya masih dapat
dijangkau oleh sebagian besar warga Amerika. Amerika Utara pun mulai menjadi
negara yang mengandalkan kendaraan bermotor, dan mobilitas menjadi suatu gaya
hidup.
Sejak 1920-an, perjalanan dengan mobil telah mengalami
pertumbuhan yang fenomenal, dan negara-negara maju telah mencoba untuk selalu
mendahului perkembangan ini dengan pengembangan sistem jalan baru. Di Amerika
Serikat, perkembangan jalan secara besar-besaran ialah the Primary System, yang
diciptakan sebagai bagian dari the Federal Aid Highway Act 1921. Primary System
hanya mewakili 7% dari panjang jalan pedesaan secara nasional, sehingga perdu
segera dilengkapi dengan sistem lain. Hasilnya, the Federal Aid Secondary
System dibuat pada 1944. Selain itu. pada 1944, sistem the Federal Aid Urban
Extension diciptakan untuk memberikan kelanjutan the Federal Aid Primary dan
Secondary System ke kawasan perkotaan. Ketiga sistem ini lazim disehut sebagai
sistem ABC. Kejadian penting pada 1944 Act (ketetapan 1944) ini ialah penetapan
suatu sistem yang dikenal sehagai the National System Interstate and Defense
Highway yang menghubungkan kawasan metropolitan besar, yang selanjutnya
membentuk tulang punggung sistem jalan raya nasional di Amerika Serikat.
Pada 1956, yang paling besar dari seluruh upaya pekerjaan
umum masa damai di Amerika Serikat, the Interstate Highway System, dimulai,
yang berkesudahan dengan pembangunan kira-kira 42.000 mil jalan bebas hambatan.
Sistem ini menggiring era perjalanan di jalan bebas hambatan antar-kota dan memperkenalkan
pengangkutan antar-kota dengan menggunakan truk komersial sebagai pesaing yang
layak untuk kereta api. Dana federal (90%) dan negara bagian (10%) telah
digunakan untuk membangun sistem Interstate, yang terutama diperoleh dari pajak
penjualan bensin. Ada beberapa ketetapan yang disahkan berkaitan dengan jalan
raya dan angkutan umum. Sebagai contoh, the Federal Aid Highway Act 1973
memperbolehkan para pejabat setempat di kawasan perkotaan untuk mengurangi
penggunaan uang jalan raya dari the Highway Rust Fund untuk meningkatkan
kualitas jalan raya dan alih-alih menggunakannya untuk transit umum. Gagasannya
ialah agar kota memiliki sistem transportasi perkotaan yang benar-benar
“seimbang” dengan tidak hanya berkonsentrasi pada satu moda saja.
Perubahan-perubahan ini merupakan bukti bahwa berbagai
upaya telah dilakukan untuk memenuhi kebutuhan akan transportasi perkotaan yang
terus meningkat dengan mengembangkan sistem-sistem baru dan membangun lebih
banyak fasilitas baru. Namun demikian, kebutuhan ini telah naik lebih besar
daripada kemampuan pemerintah untuk mengembangkan dan membangun
fasilitas-fasilitas baru.
Benar-benar dirasakan bahwa inilah saatnya untuk
bertindak tegas—dengan meminta “pengorbanan” guna membuat sistem tersebut lebih
efisien. Moda-moda transportasi alternatif telah diusulkan sebagai kemungkinan
pengganti mobil pribadi. Kita dapat mengingat beberapa alternatif yang telah
dicoba, hanya untuk menggantikan moda transportasi perkotaan yang lebih sepadan
dengan gaya hidup yang lebih kita sukai. Kembali menggunakan angkutan kereta
api cepat dianggap sebagai suatu penyelesaian untuk masalah transportasi
perkotaan. Namun angkutan kereta api-cepat sering membutuhkan pengeluaran modal
yang lebih besar daripada pengeluaran untuk sistem jalan bebas hambatan, dan
hampir sebagian besar angkutan kereta api cepat ini sulit mengembalikan
investasi ekonomis akibat penurunan tingkat-tumpangan. Kajian penyebab-penyebab
penurunan ini patut diperhatikan.
Kesan umum yang muncul adalah bahwa penurunan
tingkat-tumpangan transit telah terjadi sejak Perang Dunia II. Hal itu karena
data umumnya dipetakan hanya pada periode tersebut. Untuk memperoleh gambaran
sebenarnya alas penurunan tersebut, kita harus memetakan data tingkat-tumpangan
itu hingga tahun 1900. Kemudian akan terlihat bahwa penurunan itu sebenarnya
mulai pada 1920-an. Sekilas, hal ini bersesuaian dengan penggunaan mobil yang
meluas. Kita mungkin memperhatikan bahwa tingkat-tumpangan menjadi stabil
selama Depresi 1930-an dan kemudian memuncak lagi selama tahun-tahun
peperangan, ketika terjadi kekurangan mobil dan bahan bakar yang parah.
Jelaslah, penurunan utama angkutan massal telah terjadi
sejak Perang Dunia II. Sebagian merasa bahwa kenaikan ongkos telah menyebabkan
penurunan itu, dan telah mengusulkan pelayanan angkutan dengan ongkos yang
lebih murah atau gratis, tetapi ini lebih bersifat sindrom. Penting untuk kita
ingat bahwa penurunan tingkat-tumpangan ini mulai terjadi pada 1920-an dan
diselingi hanya oleh keadaan depresi ekonomi yang tak menguntungkan yang
diikuti oleh beberapa perang besar.
Jumlah mobil telah meningkat sebanding dengan penduduk
sejak 1920. Rasio orang terhadap mobil telah berubah drastis-20 berbanding 1
pada 1920 dibandingkan dengan 2 berbanding 1 pada 1980. Pendapatan pribadi yang
terus naik, atau kemakmuran masyarakat, mungkin merupakan alasan utama mengapa
rakyat Amerika telah dapat menjangkau transportasi pribadi.
Faktor utama lainnya yang menyebabkan penurunan
tingkat-tumpangan ialah jenis perumahan yang dibuat menggunakan berbagai moda
transit ini. Penduduk perkotaan selalu lebih menyukai tanah agak terpisah yang
dapat digunakan sebagai hunian keluarga-tunggal modern. Gaya hidup demikian
tidak tercapai dalam batasan yang dikenakan oleh moda transportasi perkotaan
terdahulu. Perhatikan bahwa selama era transportasi yang dihela-kuda dan kereta
kabel, kota-kota besar mulai mengalami ledakan penduduk. Untuk memanfaatkan
sistem transportasi yang telah ada. warga-warga baru ini harus berdesakan dalam
kawasan lahan yang sama di kota-kota itu sebelum penduduknya meledak—yakni.
kawasan lahan yang dapat dilayani oleh transportasi helaan-kuda dan kereta
kabel tadi. Hasil seluruhnya ialah kawasan hunian berdensitas-tinggi.
Trem listrik menyediakan kecepatan operasi yang lebih
tinggi dan jangkauan yang lebih jauh, sehingga trem ini memungkinkan kota-kota
dapat berkembang. Rumah petak, seperti rumah-rumah petak di San Fransisco,
merupakan contoh rumah yang dibangun di sepanjang jaringan trem baru. Trem
listrik ini telah mulai diterima, tidak saja karena pelayanan transportasinya
yang lebih baik, tetapi juga karena kehadiran trem ini menawarkan lokasi
perumahan yang lebih disukai.
Ketika bus dan mobil muncul, keduanya memiliki keluwesan
untuk menjangkau ruang terbuka di antara koridor-koridor ini dan bahkan hingga
ke tempat yang jauh lagi. Orang mulai menerimanya karena muncul kesempatan
untuk memiliki hunian keluarga-tunggal di dalam dan di sekeliling kota-kota
besar. Gaya hidup saat ini sebenarnya telah menciptakan ketergantungan yang
lebih tinggi pada mobil dan mengurangi kebutuhan akan transit massal.
Dengan demikian, tampaklah bahwa faktor-faktor utama yang
menentukan penurunan penggunaan angkutan minim ialah:
1. Kemakmuran masyarakat
2. Ketersediaan mobil yang terus membaik
3. Keinginan memiliki rumah di kawasan yang tenang
4. Kebijakan pemerintah yang berkaitan dengan perumahan
dan pengembangan jalan raya yang secara tidak langsung mendorong penggunaan
mobil pribadi.
Faktor-faktor ini telah berpadu untuk menciptakan gaya
hidup sehingga angkutan umum tidak akan pernah kembali ke peran sebelumnya
sebagai cara-cara utama dalam melakukan perjalanan di perkotaan. Namun
tampaknya memang ada kebutuhan yang semakin meningkat akan beberapa bentuk
transportasi umum. Angkutan kereta api cepat bukanlah hal yang baru; sebenarnya
sistem ini telah dikembangkan sebelum peralihan abad kedua puluh. Tetapi
sekarang terdapat minat baru atas angkutan kereta api cepat. Keberhasilannya
pada zaman modern ini tergantung pada keberhasilan suatu sistem baru, seperti
keberhasilan di Toronto, Montreal. San Fransisco, Washington, dan Atlanta.
Toronto merupakan kota yang pertama menggunakan sistem
ini, yang mengoperasikan sistem kereta api bawah-tanahnya pada 1950-an dengan
stasiun modern dan gerbong yang nyaman. Tingkat-tumpangannya mula-mula besar
dan masih tetap mengalami pertumbuhan. Montreal membuka sistem angkutan cepat
berjalur tetap persis sebelum Expo’67. Kedua sistem ini dianggap sebagai suatu
keberhasilan.
Sebelum menyimpulkan bahwa pengalaman kedua kota di
Kanada ini merupakan bukti keberhasilan angkutan kereta api cepat di manapun,
kita harus memperhatikan beberapa perbedaan dalam gaya hidup. Warga Toronto
maupun Montreal tinggal dalam kawasan padat penduduk yang berbeda dibandingkan
kawasan tempat tinggal warga di banyak kota Amerika Serikat. Toronto memiliki
banyak gedung apartemen bertingkat tinggi, sementara sebagian besar warga
Montreal tinggal dalam rumah petak yang terdiri atas enam atau lebih keluarga
dalam satu baris petak. Kedua kota di Kanada ini memiliki sejarah penggunaan
angkutan umum yang tinggi. Sekalipun stasiun kereta api bawah tanah dibangun
dalam jarak berselang setengah mil agar masih dalam jangkauan jalan kaki.
survei menunjukkan bahwa kira-kira tiga dari empat penumpang yang menuju ke
atau dari stasiun kereta api bawah tanah telah menumpang trem atau bus. Jadi
pantas dikatakan bahwa bus yang datang ke satu stasiun kereta api bawah tanah
di Montreal setiap hari sama banyaknya dengan bus yang memasuki pusat kota-kota
di Amerika Serikat. Sekalipun tingkat tumpangan angkutan umum naik secara
menyeluruh, kedua kola itu menghadapi kesulitan keuangan. dan tingkat tumpangan
kereta api bawah tanah agaknya menurun.
Salah satu sistem yang benar-benar beroperasi yang akan
dibuka di Amerika Serikat ialah sistem BART. Bay Area Rapid Transit, yang
melayani kawasan San Fransisco—Oakland. Sistem ini memang lebih modern
penampilannya daripada sistem-sistem sebelumnya dan dirancang lebih otomatis.
Masinis kereta api ini menjalankan dan menghentikan kereta api atau sebaliknya,
melalui kendali komputer. Gerbongnya lapang, nyaman, dan berpenampilan modern
dengan lapisan tempat duduk yang bagus serta lantai berkarpet. Dalam upaya
untuk menarik sebanyak mungkin pengendara mobil, sistem BART ini membangun
pelataran parkir pada setiap stasiunnya yang terpencil. BART ini memang sistem
yang menawan. Sistem ini berharga $1.7 milyar, atau kira-kira $21 juta per mil!
Sistem-sistem lain yang dibangun di Amerika Serikat antara lain Metro System di
Washington D.C., yang berbiaya $50 juta per mil.
Harus diperhatikan bahwa sistem angkutan umum di
perkotaan tidak menerapkan kotak ongkos. Dengan demikian, tampak bahwa
pengadaan angkutan umum ini lebih mengarah pada tujuan dan sasaran melayani
masyarakat daripada pertimbangan yang melulu ekonomis. Dalam membuat keputusan
yang berkaitan dengan transportasi perkotaan, para pembuat keputusan harus
menyadari bahwa sistem kereta api memiliki biaya awal yang tinggi, membutuhkan
periode yang lama untuk pelaksanaannya, agak kaku, dan membutuhkan pengembangan
yang intensif agar menjadi berbiaya-efektif. Oleh karena alasan-alasan inilah.
banyak kota sedang mempertimbangkan cara-cara lain untuk menyediakan
transportasi massal ke pusat kotanya.
Angkutan bus semi-cepat menyediakan solusi yang jitu
untuk transportasi massal. Sistem ini dapat dilaksanakan jauh lebih cepat pada
investasi modal yang lebih rendah karena memanfaatkan jaringan jalan raya yang
ada. Mutu angkutan bus cepat lebih banyak merupakan fungsi perjalanan
angkut-jaringan. Untuk membuat sistem-sistem itu sebanding, langkah-langkah
harus diambil untuk mengurangi pengaruh kemacetan yang ada pada perjalanan bus.
Ini sedang dilakukan pada beberapa proyek di seluruh Amerika Serikat. Lajur
khusus bus disediakan di median Shirley Highway yang menuju Washington, D.C.
Di banyak kota, lajur bebas hambatan dicadangkan untuk
penggunaan khusus bus dan kendaraan penumpang lainnya. Dalam contoh lain, lajur
bebas hambatan yang kosong dari arah berlawanan dapat dimanfaatkan oleh bus
untuk melaju. Pada rampa-rampa ke jalan bebas hambatan, bus-bus diberi
prioritas agar tidak terlambat. Bus dapat melewati antrian mobil yang sedang
menunggu melalui lajur-salip atau rampa terpisah.
Kota-kota juga sedang menerapkan prosedur untuk
mempercepat operasi bus di kawasan pusat kola, seperti lajur cadangan yang
khusus untuk bus selama jam sibuk. Hal ini akan memungkinkan bus tetap bergerak
dan bukan berhenti pada kemacetan lalulintas. Kota-kota lain memperuntukkan
sebagian jalannya sebagai “jalan bus.- yang khusus untuk operasi bus.
Selanjutnya ke mana arah kita? Walaupun tampaknya ini
merupakan pertanyaan untuk paranormal, namun ada sedikit kendaraan yang dapat
memperjelas maksud pertanyaan ini. Kita dapat mengasumsikan bahwa keinginan
mobilitas setiap orang tidak akan terhalangi sepanjang kita mampu untuk
memberikan layanan. Meskipun menghadapi keterbatasan bahan bakar minyak dan
kepedulian terhadap lingkungan, mobilitas individu akan tetap berlangsung.
Amerika Serikat telah mengeluarkan investasi yang luar
biasa besar untuk sistem jalan dan jalan-raya, dan akan terus mengembangkan dan
menggunakan sistem ini untuk transportasi pribadi. Namun demikian, akan
terdapat perubahan-perubahan cara penggunaan sistem ini dan cara kendaraan menggunakan
sistem ini. Sebagai contoh, ukuran dan bobot kendaraan pribadi semakin
diperkecil sementara kendaraan transit diperbesar untuk dapat mengangkut lebih
banyak penumpang.
Jelas terdapat banyak ruang perkotaan maksimum yang dapat
dicadangkan untuk transportasi perkotaan. Karena kebutuhan akan ruang ini
membesar, kita akan lihat bahwa kompromi-kompromi yang efisien akan terjadi.
Sebagai contoh, sebagian besar kota di Amerika Serikat sekarang mengalami
kemacetan seiring dengan perkembangan kawasan perdagangan yang padat, sementara
di sisi lain sama sekali tidak terjadi kemacetan. Keadaan yang demikian menjadi
kondusif untuk operasi moda-campuran. Setiap orang dapat menggunakan kendaraan
pribadinya untuk melakukan perjalanan hingga ke suatu tempat di antara
tujuannya dan dari tempat itu kemudian melanjutkan sisa perjalanannya dengan
moda angkutan umum.
Penyelesaian untuk masalah transportasi perkotaan
bukanlah hal yang sederhana. Masalah-masalah itu tidak dapat hanya disesuaikan
dengan ditetapkan, diatur, atau dibeli. Penyelesaian dicapai mula-mula dengan
mengidentifikasi masalahnya, menetapkan penyelesaian-penyelesaian sasaran yang
dapat diterima masyarakat, dan menggunakan seluruh sumber daya yang tersedia
untuk pencapaian tujuan tersebut. Di bagian berikut ini, suatu cara dibuat
untuk melingkupi topik-topik yang sesuai dengan memperluas pandangan pembaca
tentang transportasi perkotaan, termasuk beberapa metode dasar perencanaan
sistem jalan rel dengan bus.
Sumber Artikel
DSR. REKAYASA TRANSPORTASI Jl. 2
0 komentar:
Posting Komentar